Prueba: Fiat Toro Volcano 4×4, Tuerce la historia

Fiat es una de las pocas marcas en el mundo que prácticamente no cuentan con una variedad de SUV en su porfolio, toda una rareza en tiempos donde hasta las más alejadas de ese mundillo familiar/off road decidieron invertir varios millones en investigación y desarrollo para ofrecer un producto en ese segmento. Salvo el 500 X, no cuenta con otro de similares características.

Sin dudas, 2009 fue un año clave para la casa italiana, momento en que adquirió al Grupo Chrysler (declarado en bancarrota por la terrible crisis económica que sacudió a varias empresas de Estados Unidos) y, con él, el conocimiento en varios segmentos inexplorados por la matriz de Torino. Así fue que llegaron los Freemont (idéntico al Dodge Journey pero con el logo de Fiat), y su primer gran desarrollo, el Jeep Renegade, el SUV compacto de la tradicional firma todoterreno que aprovechó el gran despliegue de Fiat en Brasil, país donde se produce. En la cadena de favores, ahora Fiat toma la base del Renegade para crear una pick-up compacta que nada tiene que ver con muchos de los productos Fiat vistos anteriormente.

Los porqués de esta sentencia los detallaremos con el correr de las líneas, pero lo novedoso de la Toro, además, es la solución que les presenta a aquellos a quienes no les alcanza la capacidad de carga de una Strada, pero tampoco quieren circular por la ciudad en un vehículo del tamaño de una pick-up mediana, pudiendo obtener la misma que esta. Estos son algunos de los elementos que la diferencian de la Renault Duster Oroch, con quien rivaliza por tratarse de otra pick up derivada de otro SUV compacto, puedes investigar mas en http://fiat-toro.com/.

No se parece a ninguno
No pasa desapercibida por la calle y llama la atención de propios y extraños su estampa, y es que nada tiene que ver con lo propuesto en la gama Fiat. En la trompa presenta tiras de LED unidas por un listón cromado con el logo en el medio, más abajo, integrada a la parrilla, los faros principales halógenos y, por último, los antiniebla enmarcados en gris. De perfil, se destacan sus llantas de aleación de 17”, detalles cromados a la altura de los zócalos y línea de cintura, unas pequeñas barras que sirven más de decoración que portaequipaje, y la ausencia de estribos (la Strada Adventure sí tiene). La cola es bastante prominente, posee faros antiniebla y principales de LED. Es 21 cm más larga que una Oroch (4,915 vs. 4,700 mm), 5,2 cm más alta (1,746 vs. 1,694 mm) y tiene un despeje 3,5 cm mayor (241 vs. 206 mm). Aun así, a la versión pick-up del Duster se la nota más robusta, con unos pasarruedas más prominentes que contribuyen a esta percepción.

Calidad inédita
De vuelta: la calidad interior no tiene nada que ver con lo ya visto en la gama Fiat. De hecho, es más parecido al Renegade, incorpora plásticos suaves al tacto, superficies blandas y tapizado de cuero en asientos, volante y paneles de puertas. La plancha contrasta tonos grises con otros marrones, combinación replicada en las puertas. La posición de manejo es elevada, el asiento del conductor cuenta con regulaciones eléctricas (longitudinal, en altura y lumbar) y el volante se regula en altura y profundidad. Además, este posee levas detrás para el paso de marchas, y es multifunción con una gran cantidad de teclas para comandar el Bluetooth, el sistema de audio (detrás de los rayos laterales), el control de velocidad crucero y limitador de velocidad, y la completa computadora de a bordo. La misma se enmarca en un amplio display a color que muestra en la base la temperatura del motor y el tanque de combustible, y más arriba los trips A y B, consumo instantáneo, velocímetro digital y mensajes de service. Esta es flanqueada por el tacómetro y velocímetro, ambos en relojes convencionales.

La consola presenta una pantalla multimedia de 5.8”, un tanto chica, pero que reúne todo lo necesario: Bluetooth, audiostreaming, reproductor de MP3, navegador satelital y cámara de retroceso con guías, apoyada por sensores que también son representados en el display del instrumental. Además, cuenta con brújula y es posible observar también allí los datos del viaje. La interacción es rápida, pero al pasar emisoras de radio presenta algunos problemas, mejor usar la perilla. Por debajo se encuentran las teclas del control de tracción y descenso, exclusivo de esta versión. Más abajo, las perillas del climatizador automático.

El habitáculo carece de suficiente cantidad de portaobjetos, ya que solo cuenta con un posavaso en la consola y, por encima de esta, una bandeja para monedas. En las plazas traseras, la habitabilidad es acotada, si bien hay tres apoyacabezas y tres cinturones de tres puntos; si atrás viajan adultos, van a estar un poco incómodos.

La caja de carga es uno de los puntos fuertes de la Fiat Toro. Con 820 litros, supera a la Duster Oroch en 170, misma diferencia con una Strada cabina doble. Pero, al igual que su rival de Renault, ofrece la posibilidad de extender la zona a través de unos opcionales, con los cuales la estira a una tonelada, similar a la de las pick-ups medianas. En dimensiones, la caja de la Toro es más corta (1,33 vs. 1,35 metros de la Oroch), pero más ancha (1,36 contra 1,17 m), mientras que la profundidad de la misma es de 591 mm. Una particularidad es su sistema de apertura de doble hoja, muy útil si se desea abrir solo una de ellas, pero si hay poco espacio alrededor será necesario cargarla por arriba. En ella, pudimos colocar fardos de pasto y bolsas de alimento para caballos, junto a monturas y otros utensilios propios del mundo ecuestre.

Seguridad
En este rubro está más que cubierta. De serie equipa doble airbag frontal, cinco apoyacabezas regulables en altura, control de estabilidad, de tracción y electrónico antivuelco, asistente al arranque en pendientes, frenos ABS con asistente al frenado de emergencia y EBD, y ganchos Isofix. Además, la unidad evaluada contaba con monitoreo de presión de neumáticos, control de descenso, y el pack Premium que incluye cinco airbags más (de rodilla para conductor, laterales y de cortina delanteros y traseros).

Solo diésel
Es acá donde se diferencia drásticamente de la Oroch, y un aspecto en el que también define su posicionamiento. Es que generalmente los vehículos con motorización diésel son los preferidos para quienes los utilizan para trabajar. Si a esto le sumamos la buena capacidad de carga de la caja, la ecuación cierra por todos lados. En concreto monta el Multijet 2.0 de 170 CV y 35,7 kgm de par, uno colocado también en otros mercados en los Fiat Freemont y 500X y Jeep Renegade. A él se asocia una caja automática secuencial de nueve marchas, la misma con la que cuenta el SUV compacto de Jeep, con selectora de tracción 4×2, 4×4 y 4×4 Low o baja.

Sobre asfalto, más precisamente en ciudad, se lo nota ágil, con salidas desde la segunda marcha, ya sea que tengamos la palanca colocada en “D” o en el modo secuencial. El paso entre estas es suave y el motor se hace escuchar; también se siente a través de vibraciones el trabajo de la caja debajo del asiento del conductor, sobre todo cuando el vehículo está detenido.

En ruta, se la nota sumamente aplomada, sin vibraciones molestas aun cuando se alcanza la máxima velocidad, y con un trabajo silencioso del motor cuando se circula a velocidad crucero. Es allí cuando recién se conecta la novena marcha, la cual sirve para conseguir ese relajo del Multijet, permitiendo que gire a unas 1.900 rpm a 130 km/h, lo que se traduce en un consumo de 7,6 l/100 km, y de 6,6 cuando se circula a 100 km/h. En el sobrepaso, la reacción es muy buena, y no es necesario el rebaje manual para superar rápidamente un vehículo.

El sistema de frenos está compuesto por discos ventilados adelante, y a tambor atrás, con una campana de gran tamaño, y tuvo un correcto rendimiento en el frenaje de 100 a 0 km/h, logrando detenerse por debajo de los 42 metros, aunque de 140 a 0 el vehículo perdió un tanto la línea.

Cuando se la exigió fuera del asfalto se mostró robusta y segura. En curvas pronunciadas y a velocidad, la suspensión trasera Multilink hizo de las suyas para que la Toro no sobrevirara y se mantuviera siempre en el camino, mientras que ante huellones profundos nunca hicieron tope los amortiguadores. El plan Fiat Toro no cuenta con caja reductora, sino más bien lo que hace la función Low es aumentar el trabajo del motor a unas 1.500 rpm para que entregue más de sí en una situación ligeramente compleja, tal cual ocurre en la Jeep Renegade. Si bien cuenta con una capacidad de carga que la acerca más a una pick up mediana, su chasis monocasco (utilizado en la Fiat Strada distinto al de largueros de las chatas más grandes) hace que no se replique el mismo confort de marcha con la caja cargada.

Desafío por partida doble
Para Fiat, el camino a recorrer con la Toro presenta altibajos. Por un lado, tiene que lidiar con una percepción de calidad por parte del consumidor que está muy lejos del que presenta este vehículo (para bien), y también convencer a aquellos entusiastas del todoterreno que pueden confiar en una firma que poco ha desandado el sendero desparejo del off road. Por otra parte, habrá que esperar a ver cuántas ventas “les roba” a las pick-ups medianas en un país donde ellas mandan, pero con un consumidor difícil de predecir. ¿O acaso alguien se imaginaba en 2010 que cinco años después la Volkswagen Amarok desbancaría del segundo lugar de ventas a una chata tan arraigada como la Ford Ranger? Ya estas no pertenecen al mundo exclusivo del campo o trabajo, sino que son muchas (o demasiadas) las que transitan solo en ciudades. Al cierre de esta edición, los precios no fueron difundidos, pero esta versión (con opcionales incluidos) rondaría los $500.000, muy por arriba de la Renault Duster Oroch tope de gama ($356.000), pero con diferencias notorias desde todo punto de vista.

A FAVOR
Calidad de materiales
Desempeño dinámico en ruta
Consumos

EN CONTRA
Gama acotada (sólo un motor)
Auxilio temporal
Plazas traseras acotadas

Prestaciones
Vel. Máxima: 183 km/h
0-100 km/h: 12,4 seg
0-400 mts: 18,4 seg
0-1.000 mts: 33,2 seg
80-120 km/h (D): 8,5 seg
Frenada 100-0 km/h: 41,9 metros
Frenada 140-0 km/h: 89,7 metros

Consumo
A 100 km/h: 6,6 l/100km
A 130 km/h: 8,5 l/100km
Urbano: 9,5 l/100km

ORIGEN
Brasil
GARANTIA
3 años o 100.000 km

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